Σάββατο, 24 Μάρτιος 2012 12:30

Διπλωματική Εργασία

ΠΕΡΙΛΗΨΗ

Στην χρονική πορεία η προσπάθεια για τη διαμόρφωση ομοιομόρφων κανόνων, που διέπουν τις απαιτήσεις των επιβατών σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος, σε συνδυασμό με επισυμβάντα σοβαρά ναυτικά ατυχήματα ,που κόστισαν σε ανθρώπινες ζωές, αλλά και σε ρύπανση της θάλασσας από πετρέλαιο, έφθασε στη στιγμή του Κανονισμού 392/2009 ΕΚ και Συμβουλίου . Με αυτόν επιχειρείται

  1. αφενός   μεν μια κοινή ρύθμιση των σχετικών θεμάτων στις χώρες τουλάχιστο της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά και τις διεθνείς μεταφορές επιβατών ,αλλά και τις ενδομεταφορές αυτών εντός ενός μόνο κράτους-μέλους, και
  2. αφετέρου μια καινοτόμος, ριζοσπαστική αναβάθμιση της θέσεως του επιβάτη ήτοι της οικονομικά ασθενούς θέσεώς του ,σε σύγκριση με τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες τις λειτουργούσες τα επιβατηγά πλοία, έτσι ώστε και να μπορεί να διεκδικήσει-αξιώσει ότι δικαιούται για τη βλάβη της υγείας του και σωματικής και ψυχικής η οι κληρονόμοι του ως αποζημίωση από το θάνατο προσφιλούς προσώπου. Αυτή η κατάσταση διευκολύνεται με την πρόβλεψη καταβολής στο δικαιούχο αποζημιώσεως χρηματικών προκαταβολών μέσα στις πρώτες 15 δέκα πέντε μέρες από τον προσδιορισμό αυτού (του δικαιούχου), θεσμός που δεν προβλεπόταν στο παρελθόν ,αλλά και οι απαιτήσεις του αποζημιώσεώς του να ικανοποιούνται με ποσά αντίστοιχα με το σημερινό κόστος ζωής με τους ακόλουθους τρεις τρόπους:

α. με σημαντική αύξηση των ποσών αποζημιώσεως σε σύγκριση με τα ποσά που ίσχυαν ως σήμερα

β. με «συρρίκνωση» του ευεργετήματος «περιορισμού της ευθύνης του μεταφορέα » με ορισμό (στον άνω Κανονισμό) αντικειμενικής ευθύνη αυτού μέχρι του ποσού των 300. 000,00 ευρώ ανά μεμονωμένη περίπτωση επιβάτη, σε περίπτωση ατυχήματος ,που δεν υπήρχε ως σήμερα

γ. με τη πρόβλεψη υποχρεωτικής ασφάλισης της ευθύνης του μεταφορέα και τη δυνατότητα του επιβάτη να στρέφεται απευθείας κατά του ασφαλιστικού φορέα αξιώνοντας την αποζημίωσή του, που δεν ίσχυε ως σήμερα.

Περαιτέρω, όσον αφορά τη ρύπανση της θάλασσας από τα κινούμενα επιβατηγά πλοία και τη διαρροή πετρελαίου κίνησης απ' αυτά, και την αντίστοιχη αστική ευθύνη των πλοιοκτητών τους , η πρόβλεψη πλήρους και αντικειμενικής ευθύνης με τη Διεθνή Σύμβαση BUNKERS 2001,που κυρώθηκε από την Ελλάδα με ν. 3393/05 με ισχύ από 1η Νοεμβρίου 2008, καθιδρύει μια αντικειμενική ευθύνη τους συμπλέουσα όμως με τον

προβλεπόμενο περιορισμό ευθύνης από την ισχύουσα Διεθνή Σύμβαση Αθηνών 1974- 1976 Μεταφοράς Επιβατών, όπως τροποποιήθηκε με τον άνω Κανονισμό σήμερα.

ΛΕΞΕΙΣ ΚΛΕΙΔΙΑ

  • ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΗ ΕΥΘΥΝΗ
  • ΝΑΥΤΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ
  • ΡΥΠΑΝΣΗ ΘΑΛΑΣΣΑΣ

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η αστική ευθύνη του μεταφορέα είναι οικονομικό μέγεθος. Στην περίπτωση ενός ναυτιλιακού μεταφορικού συστήματος διακρίνουμε τρεις αλληλεπιδρώσες ομάδες παραγόντων, που επηρεάζουν την ασφάλεια της ναυτιλίας και την αξιοπιστία του ως συστήματος: Ι. Το πλοίο και τον εξοπλισμό του 2. τους κανόνες/ κανονισμούς /λειτουργικές διαδικασίες και 3. το εμπλεκόμενο προσωπικό τόσο στο πλοίο όσο και στη ξηρά. Σημαντικό ρόλο παίζει και το μεταφερόμενο φορτίο, που μπορεί να είναι αντικείμενα αλλά και επιβάτες, οπότε επιδιώκεται και η ασφάλεια αυτών στη θαλάσσια μεταφορά.

Στη συνέχεια , «ένα από τα αποτελέσματα της αλλαγής σημαίας και της παγκοσμιοποίησης της διαχείρισης πλοίων είναι η εμφάνιση «παικτών», οι οποίοι δεν βρίσκονται στον επιχειρηματικό πυρήνα της ναυτιλίας, δηλαδή της αλληλεπίδρασης μεταξύ μεταφερομένου ανθρώπου είτε ιδιοκτήτη φορτίου και του πλοιοκτήτη. Παίκτες όπως τα ανοικτά νηολόγια, οι εταιρίες διαχείρισης (ship management companies) και νηογνώμονες διευκολύνουν την αλληλεπίδραση της αγοράς ,αλλά και την ίδια στιγμή εισάγουν τα δικά τους οικονομικά συμφέροντα στην αγορά . Ένα άλλο αποτέλεσμα είναι ότι η διεθνής ναυτιλιακή βιομηχανία μεταφορών έχει γίνει ανώνυμος. Δύσκολο να αναγνωρισθεί η πραγματική ιδιοκτησία και για το λόγο αυτό η ευθύνη πολλών πλοίων. Η σημαία και το λιμάνι νηολόγησης πλέον δεν αποκαλύπτουν με σιγουριά εκείνους που είναι υπόλογοι. Η αυξανόμενη οικονομική πίεση ,που ασκήθηκε στους πλοιοκτήτες τα τελευταία χρόνια εξαιτίας του πληθωρισμού του κόστους και της υπερχωρητικότητας σε πολλούς τομείς έχει πιέσει τους περισσοτέρους απ' αυτούς στο δρόμο των εξοικονομήσεων κόστους και περικοπών δαπανών σε θέματα, που σχετίζονται με θέματα ασφαλείας. Αυτές οι εξελίξεις δείχνουν ότι «η πιο ασφαλής ναυτιλία και οι καθαρότεροι ωκεανοί» είναι

ουσιαστικά ένα οικονομικό πρόβλημα.»(**1)

_________________________________________

Ελευθέριος Δ.Καταρέλος,2004,σελ. 130 "Συστημική προσέγγιση της Ασφάλειας και Ποιότητας των Μεταφορών. Ανάπτυξη της μεθοδολογίας SAFE", Διδακτορική Διατριβή, Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα " Ναυτιλία Μεταφορές και Διεθνές Εμπόριο."

Στο παραπάνω κλίμα εξετάζεται και η διεθνής θαλάσσια μεταφορά επιβατών, ως κλάδος του ναυτικού δικαίου.

Σήμερα η ελληνική ναυτιλία με το στόλο της κατέχει παγκοσμίως την κορυφή της μεταφορικής δυναμικότητας ως προς τα εμπορεύματα. Ομοίως η διεθνής επιβατηγός ναυτιλία, παρότι δεν ακολουθεί τον έντονο ρυθμό της ως άνω ανάπτυξης, έχει αναδειχθεί σε μεγάλη δύναμη ιδίως στη Μεσόγειο προς δυο κατευθύνσεις: α. ως συγκοινωνία μαζικής μετακίνησης επιβατών και β ως θαλάσσια περιήγηση ,γνωστή διεθνώς ως κρουαζιέρα (cruise-la croisiere maritime). Οι ίδιες διαπιστώσεις αφορούν και την ακτοπλοΐα μας. Η σύνδεση της ηπειρωτικής χώρας με το νησιωτικό σύμπλεγμα στη συντριπτική πλειοψηφία διενεργείται ακτοπλοϊκώς και το πλοίο ( επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία car -ferries) συνιστά συγκοινωνιακό μέσο μαζικής μεταφοράς.

Με τη μεθοδολογία της σύγκρισης των νομικών πλαισίων ,που ίσχυαν ως σήμερα και αυτών που ισχύουν σήμερα, για την αποκατάσταση της ζημιάς του επιβάτη ,που επήλθε στη διάρκεια θαλάσσιας μεταφοράς του λόγω ναυτικού ατυχήματος, η παρούσα εργασία διαρθρώνεται σε τρία βασικά κεφάλαια .Το πρώτο κεφάλαιο ασχολείται με την ανάλυση του όρου ναυτικό ατύχημα διακρίνοντάς το από το ατομικό ατύχημα επιβάτη ,το δεύτερο με την προστασία του ανθρώπου ,που μεταφέρεται, και τα δικαιώματά του σε περίπτωση βλάβης της υγείας του η θανάτου του και στο τρίτο κεφάλαιο εξετάζεται η ζημία του ανθρώπου ,ως οικονομικού παράγοντα, από τη ρύπανση, που προκαλεί το πετρέλαιο κίνησης των επιβατηγών πλοίων με τυχόν ατυχηματική διαρροή του.

Διευκρινίζεται ότι αντικείμενο της παρούσας μελέτης αποτελεί η αποκατάσταση ζημιών από ατυχήματα στον ανθρώπινο παράγοντα στην επιβατηγό ναυτιλία, η με άλλα λόγια η αστική ευθύνη στη διεθνή θαλάσσια μεταφορά επιβατών, αλλά και αυτή στη εσωτερική αγορά των θαλασσίων μεταφορών επιβατών, δηλαδή στη νησιωτική χώρα μας, αλλά και στην Ευρωπαϊκή Ένωση ,της οποίας είμαστε κράτος-μέλος. Η Σύμβαση των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και αποσκευών (βλ .παρακάτω) , όπως τροποποιήθηκε με το Πρωτόκολλο του 2002 (εφεξής « Σύμβαση ΑΘΗΝΩΝ 2002») έχει κατ αρχήν εφαρμογή μόνο στις διεθνείς μεταφορές. Ο διαχωρισμός μεταξύ εθνικής και διεθνούς μεταφοράς έχει εξαλειφθεί στην εσωτερική αγορά υπηρεσιών θαλασσίων μεταφορών και είναι επομένως, σκόπιμο να προβλέπονται το ίδιο επίπεδο και η ίδια φύση ευθύνης τόσο στις διεθνείς όσο και τις εθνικές μεταφορές της Κοινότητας (Ευρωπαϊκής).

Η Εσωτερική αγορά των θαλασσίων μεταφορών στην Ε.Ε ολοκληρώθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '90 και λειτουργεί ικανοποιητικά. Το Δεκέμβριο του 1986,το Συμβούλιο επέφερε εφαρμογή της αρχής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών (άρθρα 49 και 50 ΣΕΚ) στο τομέα των θαλασσίων μεταφορών μεταξύ κρατών μελών και μεταξύ κρατών μελών και τρίτων χωρών (Κανονισμός 405 5/86,ενοποιημένη έκδοση 17.12.1990).Το 1992,5η αρχή της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών επεκτάθηκε στις θαλάσσιες μεταφορές στο εσωτερικό των κρατών μελών (Θαλάσσιες ενδομεταφορές η καμποτάζ) για τους Κοινοτικούς εφοπλιστές ,των οποίων τα σκάφη είναι νηολογημένα σε κράτος μέλος και φέρουν τη σημαία του, υπό το όρο ότι τα σκάφη αυτά πληρούν όλες τις προϋποθέσεις , που απαιτούνται για την εκτέλεση ενδομεταφορών στο κράτος αυτό (Κανονισμός 3577/92). Συνειδητοποιεί κανείς ότι η προσέγγιση των εθνικών δικαίων σε μια προσπάθεια διεθνούς ενοποίησής τους, προκειμένου να επιτευχθεί διεθνώς ομοιόμορφο δίκαιο αποκατάστασης των ζημιών των επιβατών σε ναυτικό συμβάν, είναι αδίρητη ανάγκη, και έγινε έντονα αντιληπτή στις αρχές του 19ου αιώνα, οπότε και μεσουρανούσε η θαλάσσια μεταφορά των μεταναστών από την Ευρώπη προς την Αμερική. Έγιναν προς την κατεύθυνση αυτή της προσέγγισης των νομοθεσιών αναφορικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβάτη πολλές προσπάθειες, κυρίως με πρωτοβουλία του CMI (Comite Martime International),που ιδρύθηκε ως ιδιωτικός διεθνής οργανισμός το 1897 στις Βρυξέλλες και τέθηκε υπό την αιγίδα της βελγικής κυβέρνησης. Στη συνέχεια, μετά το 1967 ζητήθηκε και η βοήθεια του IMCO -ακρωνύμιο του International Maritime Consultative Organisation , σήμερα γνωστού ως ΙΜΟ, αφού από το 1982 μετονομάστηκε σε International Maritime Organisation-IMO.

Και έτσι στις 13 Δεκεμβρίου του 1974 υπογράφηκε η Σύμβαση των Αθηνών σχετικά με τη μεταφορά των επιβατών και των αποσκευών τους δια θαλάσσης γνωστή ως PAL 1974,που άρχισε να ισχύει από 28 Απριλίου 1987,έχει κυρωθεί ως σήμερα από 32 κράτη και ειδικά στην Ελλάδα κυρώθηκαν η Σύμβαση Αθηνών και το Πρωτόκολλο Του Λονδίνου 1976 «Για τον περιορισμό της ευθύνης για ναυτικές απαιτήσεις» με το ν. 1923/1991,χωρίς όμως να την ενσωματώσει στην εσωτερική νομοθεσία, που θα συνέβαλε στην ενοποίηση του δικαίου της θαλάσσιας μεταφοράς επιβάτη.

Εκείνο όμως που έχει σημασία ,για να τονισθεί ότι το όλο πρόβλημα είναι οικονομικό, είναι το ότι σε όλες τις διεθνείς νομοθετικές προσπάθειες ενοποιήσεως των διατάξεων προστασίας του επιβάτη, με την έννοια ότι ο μεταφορέας έπρεπε να φέρει ευθύνη για τη μεταφορά του επιβάτη αβλαβούς και στην κατάσταση, που αυτός επιβιβάστηκε στο πλοίο, χωρίς ζημιές ,δηλαδή ευθύνη για το θάνατο η τη σωματική βλάβη του επιβάτη, κατέληξαν σε θεσμό περιορισμού της ευθύνης του μεταφορέα, και μάλιστα με κάποιες νομικές κινήσεις, ο περιορισμός αυτός εκτινάχτηκε στα ύψη.

Ήδη σήμερα και από 28 Μαΐου 2009 ,που δημοσιεύθηκε στη επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης , με τον με αριθμό 392/2007 της 23ης Απριλίου 2009 Κανονισμό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, υπάρχει σκοπός να παρέχεται σε όλους τους επιβάτες πλοίων, ανεξαρτήτως της διαδρομής, και σε όλους τους μεταφορείς εναρμονισμένο νομικό πλαίσιο ,που να καθορίζει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις τους. Το επιδιωκόμενο επίπεδο εναρμόνισης πρέπει να είναι επαρκώς υψηλό, ώστε να εξασφαλίζεται δικαιότερη αποζημίωση, αλλά και καλύτερη πρόληψη ατυχημάτων. Σκοπός του είναι να ενσωματωθεί στο κοινοτικό δίκαιο το Πρωτόκολλο του 2002 της Σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με την θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους, που εγκρίθηκε υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού («Σύμβαση των Αθηνών του 2002»). Η Σύμβαση των Αθηνών του 2002 είναι σύγχρονο νομικό κείμενο, όπου ορίζονται σαφώς τα δικαιώματα και οι υποχρεώσεις επιβατών και μεταφορέων. Στη Σύμβαση προβλέπεται για τις βλάβες σε περίπτωση ναυτικού ατυχήματος καθεστώς ευθύνης χωρίς να απαιτείται απόδειξη για υπαιτιότητα του μεταφορέα, ορίζονται επαρκώς υψηλά μέγιστα ποσά αποζημίωσης, απαιτείται από όλους τους μεταφορείς να συνάπτουν σύμβαση ασφάλισης και παρέχεται η δυνατότητα στον ενάγοντα επιβάτη να εγείρει αξιώσεις αποζημίωσης απευθείας από τον ασφαλιστή. Ρυθμίσεις που σημαίνουν μεγαλύτερη οικονομική επιβάρυνση του μεταφορέα .σε συνδυασμό με το γεγονός ότι ταυτόχρονα αυξάνονται και τα μεγέθη και οι χωρητικότητες σε επιβάτες των πλοίων.

Και το πνεύμα της ασφαλούς μεταφοράς επιβατών ως « οικονομικού προβλήματος» και της ανάγκης να εξασφαλίζεται καταλλήλου ύψους αποζημίωση των επιβατών, που υφίστανται ατύχημα στις θαλάσσιες μεταφορές, διαφαίνεται ακόμη και στη τελική πρόβλεψη-μεταβατική διάταξη του άρθρου 12 του ως άνω προσφάτου από 28.05.2009 ισχύοντος ως άνω ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΥ, ότι αυτός, ενώ ισχύει από την επομένη της δημοσίευσής του στην Επίσημη Εφημερίδα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ,εν τούτοις θα καταστεί εφαρμοστέος όταν η Σύμβαση των ΑΘΗΝΩΝ που περιλαμβάνεται ως Παράρτημα I στον άνω Κανονισμό ,και μάλιστα ως Ενοποιημένο κείμενο αυτής της σύμβασης των Αθηνών του 1974 σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους και του Πρωτοκόλλου της του 2002, τεθεί σε ισχύ για την Κοινότητα , όχι αργότερα από 31.12.2012.(βλ. άρθρο 12 Κανονισμού)-Εδώ διευκρινίζεται ότι το τροποποιητικό Πρωτόκολλο του Λονδίνου 2002 στη Σύμβαση των Αθηνών σχετικά με τη θαλάσσια μεταφορά επιβατών και των αποσκευών τους του 1974,που εγκρίθηκε την 1η Νοεμβρίου 2002 υπό την αιγίδα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΔΝΟ), θα ισχύει 12 μήνες μετά την αποδοχή του από 10 δέκα κράτη ,πράγμα που δεν έχει ακόμη συμβεί ! Τα κράτη μέλη της Ε.Ε τα οποία έχουν προσυπογράψει το πρωτόκολλο του 2002 είναι η Φιλανδία η Γερμανία, Ισπανία ,Σουηδία ,Ηνωμένο Βασίλειο. Τούτη η καθυστέρηση εφαρμογής του Κανονισμού ήδη διαφάνηκε και από το από 22.9.2006 Σχέδιο Έκθεσης της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με εισηγητή τον Paolo Costa, σχετικά με την πρόταση κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου ,που αφορά την ευθύνη των μεταφορέων στις θαλάσσιες και εσωτερικές πλωτές μεταφορές επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος.

Τελευταία Νέα

Επαγγελματική κάρτα

Διαφήμιση